Tại sao thành phố của bạn cần một 'kế hoạch đi bộ ở trung tâm thành phố'

[system]

Dưới đây là 10 chiến lược để lập kế hoạch tăng cường khả năng đi bộ với việc triển khai ngay lập tức, cải thiện an toàn và phục hồi trung tâm thành phố trong quá trình thực hiện.

Một bông hồng bởi bất kỳ tên gọi khác vẫn sẽ thơm ngon như nhau: Kế hoạch đường phố hoàn chỉnh? Kế hoạch Vision Zero? Kế hoạch di chuyển tích cực? Kế hoạch di chuyển nhỏ? Nghiên cứu khả năng đi bộ? Tôi gọi chúng là "nghiên cứu về khả năng đi bộ" từ năm 2019, khi chúng tôi thực hiện nghiên cứu đầu tiên tại Oklahoma City. Bây giờ tôi gọi chúng là "kế hoạch về khả năng đi bộ," vì "nghiên cứu" không ám chỉ cách những nỗ lực này tạo ra thiết kế đường phố có thể thực hiện ngay lập tức - và thường thường là như vậy.


Trong suốt hơn 30 năm, tôi đã quan sát sự mong muốn làm công việc có ảnh hưởng đã biến tôi từ một kiến trúc sư muốn trở thành một nhà thiết kế đô thị, sau đó là một nhà quy hoạch thành một chuyên gia về đường phố. Tôi vẫn thích thiết kế các tòa nhà, không gian công cộng và khu dân cư, nhưng điều tôi dường như làm nhiều nhất trong những ngày này là đi bộ trên đường phố thành phố, vì đó là nơi có nhu cầu thực sự. Sau sáu năm học sau đại học về thiết kế, kỹ năng quan trọng nhất của tôi là bước chân có độ chính xác đáng tin cậy 3 feet.

Như đã mô tả trong "Walkable City", người ta sẽ chọn đi bộ khi đi bộ là hữu ích, an toàn, thoải mái và thú vị. Ba trong số những đặc tính đó - hữu ích, thoải mái và thú vị - chủ yếu là kết quả của kế hoạch dài hạn. Mã quy hoạch đúng, ưu đãi và hướng dẫn có thể giúp thành phố đạt được cấu trúc sử dụng đa dạng với những tòa nhà thân thiện mặt với người mà tạo lý do cho người ta đi bộ và tiếp tục đi bộ. Nhưng những điều này mất thời gian, ít nhất là một chu kỳ chính trị. Trong khi đó, một thành phố có thể đạt được độ an toàn cao hơn rất nhiều chỉ trong một hoặc hai năm, trước cuộc bầu cử tiếp theo, bằng cách sửa chữa đường phố của mình.

Và nhiệm vụ không thể lớn hơn bởi vì, nếu bạn chưa để ý, đó là một cuộc chiến. Số lượng người đi bộ tử vong đã tăng 82% kể từ năm 2009. Norm Garrick lưu ý rằng, vào năm 1970, một người đi bộ có khả năng bị chết trong tai nạn ở Hoa Kỳ gấp đôi so với ở Hà Lan; ngày nay tỷ lệ này là 20 đến 1.

Điều này không phải là một tai nạn; đó là theo thiết kế. Chuck Marohn, người sáng lập Strong Towns, là một trong số người kỹ sư ngày càng tăng đang dạy chúng ta cách thiết kế đường phố ở Mỹ đơn giản là bị hỏng. Đường phố tiêu biểu của Mỹ đã được xây dựng để mời gọi tốc độ cao hơn nhiều so với giới hạn đã đăng ký; tôi đã viết về nó trong The Hill. Wes Marshall, người tham gia mới nhất vào cuộc trò chuyện quan trọng này, là một thành viên CNU lâu năm. Cuốn sách mới của anh, "Killed by a Traffic Engineer," mô tả rõ ràng làm thế nào khó khăn để sửa chữa một ngành nghề đang lạc lõng. Nhưng việc sửa chữa đường phố của chúng ta lại rất dễ dàng, và nhiều thành phố hơn làm điều đó mỗi ngày.

Kế hoạch về khả năng đi bộ cho trung tâm thành phố đúng là gì? Chúng tôi thực hiện phần lớn công việc trong một tuần. Mỗi buổi sáng được dành trong các cuộc họp với cử tri và nhân viên thành phố. Mỗi buổi chiều dành để đi bộ trên đường phố và thiết kế lại từng con đường. Hầu hết mọi con đường đều cần thay đổi, và hầu hết có thể được thực hiện một cách rẻ tiền, với sơn. Mục tiêu là đơn giản: làm cho việc đi bộ và đạp xe (và lái xe) an toàn hơn, và giúp doanh nghiệp phát triển. Chiến lược là rõ ràng: thiết kế lại các đường phố để ngăn chặn tốc độ cao trái phép. Chiến thuật là nhiều, và thường bao gồm các điều sau:

1. Loại bỏ làn đường dư thừa. Hầu hết mọi trung tâm thành phố, kể cả những nơi quá tải, đều có các đường phố có nhiều làn đường hơn so với nhu cầu giao thông. Tại Oklahoma City, chúng tôi đã có thể loại bỏ một phần ba toàn bộ số làn đường ở trung tâm thành phố, điều này cho phép tăng gấp đôi khả năng đậu xe trên đường và tạo ra mạng lưới đạp xe.
2. Giảm đường 4 làn. Mọi con đường hai chiều hiện đang có bốn làn có thể được vẽ lại thành ba làn - tạo ra không gian cho làn đường hoặc đỗ xe - với cải thiện an toàn rất lớn và ít hoặc không giảm khả năng chở hàng. Các con đường 4 làn, nơi làn đi qua cũng là làn rẽ, không hiệu quả cũng nguy hiểm. Một nghiên cứu về 22 con đường 4 làn đã giảm chế lượng phương tiện qua làn là 3 làn hoặc hơn trước đó, trung bình, đồng hạng hoặc cao hơn.
   
3. Điều chỉnh kích thước đường. Nhiều con đường trung tâm thành phố có độ rộng làn 12 feet hoặc rộng hơn, theo tiêu chuẩn của các đường cao tốc mời gọi tốc độ cao. Tiêu chuẩn của NACTO cho độ rộng làn đường đô thị bận rộn là 10 feet, hoặc tối đa 11 feet trên các đường cao tốc chính. Mọi foot thêm của nhựa đường trong bất kỳ làn đường nào cũng là một đầu tư chỉ để tăng tốc độ, và nên được chuyển đổi cho các mục đích khác. Ở Newaygo, Michigan, Sở Giao thông của tiểu bang đã nhất quyết cho phép chúng tôi biến một con đường chính Main Street với làn đường 13 feet, chạy nhanh và có đỗ xe một bên thành một con đường Main Street chạy chậm hơn, có đỗ xe hai bên.
4. Điều chỉnh không gian đường được giữ lại thành các làn đường đạp an toàn. Ba chiến lược trên cho phép nhựa đường có giá trị được chuyển đổi cho việc sử dụng hiệu quả hơn. Đôi khi việc này là đỗ xe, nhưng không kém phần thường là một đường đua xe, một cặp đường đạp xe hoặc một làn đường đạp xe đơn với đối tác của mình được đặt trên một con đường song song. Khi đường phố được xây dựng lại, làn đường đạp xe nên được đặt ở mép lề, kiểu Copenhagen. Khi chỉ là việc vẽ lại, làn đường đạp xe được bảo vệ tốt nhất bằng một hàng đậu xe hoặc được đặt dọc theo một mép lề không có đậu xe. Giống như nhiều công ty khác, chúng tôi đã sẵn lòng vẽ lại các làn đường đạp xe trong khu vực "vùng nguy hiểm" mười năm trước, nhưng không còn thực hiện thực hành đó nữa.
5. Chuyển đổi đường một chiều đa làn trở lại hai chiều. Các trung tâm thành phố ở Mỹ bị tàn phá bởi việc chuyển đổi các đường thành cặp đường một chiều giữa năm 1950 và 1980 với niềm tin lầm lạc rằng điều này sẽ chấm dứt tình trạng ùn tắc giao thông. Nhiều chục thành phố đã làm sống lại kinh tế của họ - và cứu sống - bằng cách sửa chữa lỗi này. Kế hoạch của chúng tôi cho New Albany, Indiana, đã chuyển mạng đường hầu như hoàn toàn một chiều trở lại hình thức di chuyển hai chiều. Trưởng cảnh sát ban đầu từ chối thực hiện thay đổi. Sau đó, ông nói với một khán giả CNU rằng ông "chưa bao giờ thấy một tình huống an toàn công cộng tốt hơn".
   
6. Thay thế đèn giao thông bằng biển dừng toàn bộ. Một nghiên cứu về 199 đèn giao thông được chuyển đổi thành biển dừng toàn bộ ở Philadelphia đã cho thấy rằng tai nạn gặp chấn thương nặng giảm 68%. Kế hoạch của chúng tôi cho trung tâm thành phố Albuquerque khiến 7 đèn giao thông bị tạm thời loại bỏ (bọc túi). Chúng đã được đưa lại sau khi lái xe phàn nàn, nhưng sau đó bị loại bỏ vĩnh viễn sau khi lái xe nhận ra rằng biển dừng toàn bộ đã làm giảm thời gian di chuyển của họ. Lái xe chậm hơn và dừng lại thường xuyên hơn, họ đang đi qua trung tâm thành phố nhanh hơn do không bao giờ phải ngồi đợi đèn đỏ. Những thành phố coi trọng tính mạng và tài sản nên giữ lại không có đèn giao thông nào tại bất kỳ giao lộ nào nơi biển dừng toàn bộ là đủ.
7. Làm chặt các giao lộ quá lớn. Những giao lộ, cổng, và làn đường rẽ nên được loại bỏ để chọn lựa hình học chặt chẽ và bán kính nào cũng không lớn hơn so với xe lớn nhất sử dụng đường thường xuyên yêu cầu. Khi đối mặt với hình học lượn lờ, "hình dạng dòng" này, lái xe tăng tốc lên. Kế hoạch của chúng tôi cho Kenmore Square ở Boston biến một chiếc nón rộng thành một giao lộ góc đơn giản với các phần mở rộng lề để giảm thiểu khoảng cách băng qua.
8. Bảo vệ lề đường bằng đậu xe song song và cây. Không ai đi bộ hạnh phúc trên một lề đường trực tiếp chống lại giao thông. Đỗ xe song song là một rào cản mạnh mẽ bằng thép bảo vệ người đi bộ khỏi các phương tiện di chuyển; ít đường phố bán lẻ nào tồn tại mà không có nó. Cây đường, cần thiết vì nhiều lý do - hấp thụ CO2 và nước mưa, giảm đảo nhiệt, bảo vệ động vật hoang dã và giảm tội phạm - cung cấp một tầng bảo vệ quan trọng khác. Nghiên cứu đã chỉ ra rằng, thay vì tăng tai nạn xe ô tô, cây đường thực sự làm cho đường phố trở nên an toàn hơn.
   
9. Vẽ đường đậu xe nhưng không vẽ đường giữa. Dòng đỏ hoặc đường kẻ chia ô đậu xe giới hạn mắt lái xe và có thể được dự kiến giảm tốc độ. Ngược lại, đường kẻ giữa màu vàng mang lại sự thoải mái cho người lái xe và có tác động ngược lại. Nghiên cứu đã chỉ ra rằng, khi một đường kẻ giữa được loại bỏ khỏi một đường, người lái xe trở nên cảnh báo hơn về giao thông đến và lái xe chậm đi trung bình 7 mph.
10. Theo dõi dữ liệu. Hầu hết các thành phố hiện nay đều biết nơi mà hầu hết mọi người đi bộ, đạp xe và bị thương và chết. Cải thiện an toàn nên được hướng dẫn đầu tiên tại những nơi nó có thể có ảnh hưởng lớn nhất.

Không phải mọi thành phố đều có thể thực hiện tất cả 10 chiến thuật được liệt kê ở trên, nhưng hầu hết có thể thực hiện nhiều nhất. Trong 15 kế hoạch về khả năng đi bộ hoàn thành trong cùng số năm, chúng tôi đã thấy làm cho đường phố thành phố an toàn cho việc đi bộ và đạp xe có thể là bước quan trọng để đưa trung tâm thành phố trở lại với cuộc sống. Bất ngờ duy nhất của tôi khi làm công việc này là làm sao nhiều thành phố không đang yêu cầu nó. Bây giờ, với sự quan tâm ngày càng tăng về khả năng đi bộ ở trung tâm nhưng với thống kê tỷ lệ tai nạn cho người đi bộ ngày càng tồi tệ, hình ảnh đã bắt đầu thay đổi. Và một vài tỷ USD từ chính phủ liên bang không gây thiệt hại. Các kỹ thuật trên không thuộc sở hữu; bạn có thể sử dụng chúng thoải mái. Trên thực tế, chúng tôi kêu gọi bạn sử dụng chúng. Thách thức không phải là biết phải làm gì, mà là được phép làm - bởi phòng kỹ thuật của bạn, bởi cảnh sát và cảnh sát chữa cháy, và bởi cử tri của bạn. Đó là nơi kinh nghiệm có giá trị, và đó là lý do tại sao chúng tôi đang tăng cường.

Nguồn: https://www.cnu.org/publicsquare/2024/03/04/why-your-city-needs-downtown-walkability-plan
Tham khảo giải pháp cảnh quan đi bộ: https://hatangxanh.vn/vi-nhua-chiu-luc/

 

[Greentree]

Cảm ơn bài chia sẻ hữu ích, giá trị